Статья по регулировке КПП, Ява 634-638
Додано: 30 травня 2009, 11:24
Регулировка КПП:
Этот узел двигателя хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок, если честно, то когда увидел какие были люфты на первичном и промежуточных валах, то немного призадумался, а «Как оно вообще работало?».(Рис 23) Тут отдельное спасибо хочу сказать АS-у, который доступно расписал ответы на мои вопросы.
Для начала немного остановлюсь на теории, которую было бы также неплохо прочесть из книг по эксплуатации Явы, ремонт и регулировка КПП(но не принимайте рекомендации по установке регулировочных шайб близко к сердцу, сейчас расскажу почему). Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то «волшебные» регулировочные шайбы, которых то и в продаже не существует. С завода двигатель выходит с заводскими настройками и без всяких регулировочных шайб. Будет отталкиваться именно от этого
- за основу берем заводские настройки, т.е. первичный и промежуточный валы посажены в левую половину картера до упора;
- положение вилок относительно валов зависит от кулисы, а ее положение относительно параллели валов не регулируется;
При заводском положении стакана фиксатора кулисы, качественных родных вилках и крайних левых положениях промежуточного и первичного валов 100% гарантия, что коробка будет исправно работать! Из книг мы можем прочесть, что для регулировки люфта промежуточного вала достаточно подложить шайбу между ведомой шестерней первой передачи и сепаратором подшипника. А теперь подумаем логически, что получаем, когда передвинем промежуточный вал вправо:
-на второй передаче ведомая шестерня третьей передачи под действием вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней второй передачи (обе находятся на промежуточном валу). Теперь думаем: что будет на второй передаче, вал сместился по средством подложенной шайбы влево, вместе со всеми шестернями, а вилка осталась на своем прежнем месте - она будет не доводить ведомую шестерню третьей передачи, до ведомой шестерни второй передачи, что ведет к некачественному зацеплению и износу рабочих поверхностей шестерней коробки.
-что происходит на первой передаче - при включении первой передачи, ведомая шестерня третьей передачи по средством вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней первой передачи (т.к. вал с шестернями сдвинуты вправо, а вилка на месте, то ведомая шестерня третьей передачи упрется в ведомую шестерню первой передачи, и в виду этого появится давление на вилку, что приведет к ее горению!)
Единственным лечением результатов сдвига промежуточного вала вправо является изменение положения фиксатора кулисы, но во-первых он приварен к кулисе, а во вторых изменение его положения влияет не только на 1-ую и вторую, но и на 3ю и 4ую передачи, вал которых мы никуда не смещали - это приведет к расстройству и этих передач и нужно будет подбирать шайбу и под первичный вал, что может привести к плохому зацеплению ведущей шестерни второй передачи и вторичным валом на 4-ой передаче. Регулировка положения фиксатора кулисы достаточно сложная штука, настолько сложная, что лучше этот фиксатор вообще не трогать!
Подытожим: не нужно искать себе лишний геморрой, а лучше стремиться к заводским настройкам. Мало того, в коробке нечему износиться настолько, что бы пришлось подкладывать шайбы (износ можем наблюдать на ведомой шестерни первой передачи и поверхности картера двигателя, с которым соприкасается шестерня). Да, есть случаи, когда люди подкладывают шайбу и все становится ок. Объясняю: все дело в вилках - малейшее отклонение угла изгиба вилки от 90 градусов приводит к расстройству коробки - т.к. положение ведомой шестерни третьей передачи(16зубов, промежуточный вала) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубов, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. По этому, если у вилки угол не 90 градусов, то проблему может решить подкладывание шайбы под вал без регулировки стакана фиксатора кулисы. Но даже если в этом варианте проблема решилась, то это не есть хорошо, т.к. вилка все равно кривая и ее поводки не перпендикулярны валам - в шестерне она соприкасается углом, что приведет к более быстрому износу вилки, со всеми вытекающими последствиями. А именно увеличение люфта, а за тем и выбивание скорости с изгибом штока и кулисы.
Подытожим: На вилках экономить нельзя, при сборке нужно попробовать их поменять местами (на новые вилки) и посмотреть на изменения работы коробки, если вилки качественные, то этих изменений быть не должно. Если хотите избежать проблем с вилками, то лучше брать литые вилки, они отливаются в форме у которой-то уж точно все с углами в порядке, правда до поры пока и их подделывать не научатся.
Переходим постепенно от теории к практике: Если вилки качественные и их поводки и штифты не изношены, направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношенный, и пазы для вилок в шестернях тоже не изношены, то все должно быть ок, при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, промежуточный и первичный валы в крайних левых положениях (заводская настройка!).
Контролировать с точностью до десятых мм. эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках и соответственно коробке на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки - они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно крутиться. Контролируется это легко - путем шатания каждой вилке на каждой передаче рукой - со стороны сцепления можно умудриться и просунуть в коробку пальцы, сложность возникнет лишь с 4ой передачей - рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтоб ею можно было схватиться за ребро вилки и пошатать ее ну и понадобится фонарик.
Для того чтобы отрегулировать осевой люфт промежуточного вала, соединим обе половины картера двигателя, берем деревянную наставочку и легкими ударами забиваем глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента пока он не заклинит, затем со стороны сцепления, опять же через деревяшку легонько постукиваем по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добиваясь необходимого осевого люфта, примерно равного 0,2 мм. Чем плох большой люфт промежуточного вала - по валу вилкой передвигается шестерня у которой есть пазы, которые вступают в контакт с пазами другой шестерни на определенной передачи, от качества этого зацепления зависит надежность передачи - ее не сорвет при нагрузке и продлиться долговечность коробки. А теперь представим, что у вала есть возможность гулять на целый миллиметр, у вилки есть свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего миллиметра 4-5, то каково будет зацепление? Вот то-то и оно, что шестерни будут держаться друг за друга на честном слове, маленькая поверхность зацепления гораздо быстрее износится, края штифтов скруглятся, и коробка быстренько накроется. Немного уточню - замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное чтоб он был естественно меньше миллиметра, а уж сколько он 0.2 или 0.4 особой роли не играет, тем более, что для его корректировки снимать и разбирать двигатель не нужно. (фото 1, слева шестерня с «рабочими» кулачками готовая продолжать свою службу, справа шестерня со скругленными кулачками ей место в мусоре).
Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, тем самым, исключая его осевое перемещение.
На нейтрале между 1 и 2 передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но также должна иметь свободный ход.
В нейтральном положении между 3 и 4 ми скоростями контролируется только свободный ход шестерни и вилки, при оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, это не страшно, т.к. нейтралью между 3 и 4ми скоростями не пользуются, а регулировкой этой нейтрали можно сбить настройку всех передач.
Штангель-циркуль с глубиномером, понадобиться для контроля качества зацепления на 2 и 3 передачах (фото 2, фото 3). Делается это так – измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и опираясь на ведомую шестерню опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4мм.
Фото1:
Фото2:
Фото3:
Этот узел двигателя хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок, если честно, то когда увидел какие были люфты на первичном и промежуточных валах, то немного призадумался, а «Как оно вообще работало?».(Рис 23) Тут отдельное спасибо хочу сказать АS-у, который доступно расписал ответы на мои вопросы.
Для начала немного остановлюсь на теории, которую было бы также неплохо прочесть из книг по эксплуатации Явы, ремонт и регулировка КПП(но не принимайте рекомендации по установке регулировочных шайб близко к сердцу, сейчас расскажу почему). Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то «волшебные» регулировочные шайбы, которых то и в продаже не существует. С завода двигатель выходит с заводскими настройками и без всяких регулировочных шайб. Будет отталкиваться именно от этого
- за основу берем заводские настройки, т.е. первичный и промежуточный валы посажены в левую половину картера до упора;
- положение вилок относительно валов зависит от кулисы, а ее положение относительно параллели валов не регулируется;
При заводском положении стакана фиксатора кулисы, качественных родных вилках и крайних левых положениях промежуточного и первичного валов 100% гарантия, что коробка будет исправно работать! Из книг мы можем прочесть, что для регулировки люфта промежуточного вала достаточно подложить шайбу между ведомой шестерней первой передачи и сепаратором подшипника. А теперь подумаем логически, что получаем, когда передвинем промежуточный вал вправо:
-на второй передаче ведомая шестерня третьей передачи под действием вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней второй передачи (обе находятся на промежуточном валу). Теперь думаем: что будет на второй передаче, вал сместился по средством подложенной шайбы влево, вместе со всеми шестернями, а вилка осталась на своем прежнем месте - она будет не доводить ведомую шестерню третьей передачи, до ведомой шестерни второй передачи, что ведет к некачественному зацеплению и износу рабочих поверхностей шестерней коробки.
-что происходит на первой передаче - при включении первой передачи, ведомая шестерня третьей передачи по средством вилки вступает в зацепление с ведомой шестерней первой передачи (т.к. вал с шестернями сдвинуты вправо, а вилка на месте, то ведомая шестерня третьей передачи упрется в ведомую шестерню первой передачи, и в виду этого появится давление на вилку, что приведет к ее горению!)
Единственным лечением результатов сдвига промежуточного вала вправо является изменение положения фиксатора кулисы, но во-первых он приварен к кулисе, а во вторых изменение его положения влияет не только на 1-ую и вторую, но и на 3ю и 4ую передачи, вал которых мы никуда не смещали - это приведет к расстройству и этих передач и нужно будет подбирать шайбу и под первичный вал, что может привести к плохому зацеплению ведущей шестерни второй передачи и вторичным валом на 4-ой передаче. Регулировка положения фиксатора кулисы достаточно сложная штука, настолько сложная, что лучше этот фиксатор вообще не трогать!
Подытожим: не нужно искать себе лишний геморрой, а лучше стремиться к заводским настройкам. Мало того, в коробке нечему износиться настолько, что бы пришлось подкладывать шайбы (износ можем наблюдать на ведомой шестерни первой передачи и поверхности картера двигателя, с которым соприкасается шестерня). Да, есть случаи, когда люди подкладывают шайбу и все становится ок. Объясняю: все дело в вилках - малейшее отклонение угла изгиба вилки от 90 градусов приводит к расстройству коробки - т.к. положение ведомой шестерни третьей передачи(16зубов, промежуточный вала) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубов, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. По этому, если у вилки угол не 90 градусов, то проблему может решить подкладывание шайбы под вал без регулировки стакана фиксатора кулисы. Но даже если в этом варианте проблема решилась, то это не есть хорошо, т.к. вилка все равно кривая и ее поводки не перпендикулярны валам - в шестерне она соприкасается углом, что приведет к более быстрому износу вилки, со всеми вытекающими последствиями. А именно увеличение люфта, а за тем и выбивание скорости с изгибом штока и кулисы.
Подытожим: На вилках экономить нельзя, при сборке нужно попробовать их поменять местами (на новые вилки) и посмотреть на изменения работы коробки, если вилки качественные, то этих изменений быть не должно. Если хотите избежать проблем с вилками, то лучше брать литые вилки, они отливаются в форме у которой-то уж точно все с углами в порядке, правда до поры пока и их подделывать не научатся.
Переходим постепенно от теории к практике: Если вилки качественные и их поводки и штифты не изношены, направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношенный, и пазы для вилок в шестернях тоже не изношены, то все должно быть ок, при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, промежуточный и первичный валы в крайних левых положениях (заводская настройка!).
Контролировать с точностью до десятых мм. эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках и соответственно коробке на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки - они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно крутиться. Контролируется это легко - путем шатания каждой вилке на каждой передаче рукой - со стороны сцепления можно умудриться и просунуть в коробку пальцы, сложность возникнет лишь с 4ой передачей - рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтоб ею можно было схватиться за ребро вилки и пошатать ее ну и понадобится фонарик.
Для того чтобы отрегулировать осевой люфт промежуточного вала, соединим обе половины картера двигателя, берем деревянную наставочку и легкими ударами забиваем глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента пока он не заклинит, затем со стороны сцепления, опять же через деревяшку легонько постукиваем по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добиваясь необходимого осевого люфта, примерно равного 0,2 мм. Чем плох большой люфт промежуточного вала - по валу вилкой передвигается шестерня у которой есть пазы, которые вступают в контакт с пазами другой шестерни на определенной передачи, от качества этого зацепления зависит надежность передачи - ее не сорвет при нагрузке и продлиться долговечность коробки. А теперь представим, что у вала есть возможность гулять на целый миллиметр, у вилки есть свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего миллиметра 4-5, то каково будет зацепление? Вот то-то и оно, что шестерни будут держаться друг за друга на честном слове, маленькая поверхность зацепления гораздо быстрее износится, края штифтов скруглятся, и коробка быстренько накроется. Немного уточню - замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное чтоб он был естественно меньше миллиметра, а уж сколько он 0.2 или 0.4 особой роли не играет, тем более, что для его корректировки снимать и разбирать двигатель не нужно. (фото 1, слева шестерня с «рабочими» кулачками готовая продолжать свою службу, справа шестерня со скругленными кулачками ей место в мусоре).
Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, тем самым, исключая его осевое перемещение.
На нейтрале между 1 и 2 передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но также должна иметь свободный ход.
В нейтральном положении между 3 и 4 ми скоростями контролируется только свободный ход шестерни и вилки, при оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, это не страшно, т.к. нейтралью между 3 и 4ми скоростями не пользуются, а регулировкой этой нейтрали можно сбить настройку всех передач.
Штангель-циркуль с глубиномером, понадобиться для контроля качества зацепления на 2 и 3 передачах (фото 2, фото 3). Делается это так – измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и опираясь на ведомую шестерню опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4мм.
Фото1:
Фото2:
Фото3:
